"平安渡"离我们还有多远

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"平安渡"离我们还有多远

宏剑

　　最近调查发现，当前航运存在诸多问题，违章超载、冒雾行船等行为触目惊心，渡船管理有哪些执法难度？“平安渡”究竟离我们有多远……
渡船事故频频发生
　　可以说，近年来，有关渡船的事故频频发生。以下仅是今年的灾难回放——
　　 2008年1月11日晚，珠三角一带海面浓雾弥漫，日间海面的能见度不足0.5海里，香港、澳门之间海上交通服务大混乱，大雾笼罩下发生四宗撞船事故，最严重的是两艘分别载有200多名乘客的喷射船，晚上8时半左右，在距离澳门约5海里青洲水道发生猛烈碰撞，造成133名乘客受伤，其中19人重伤。
　　 2008年1月11日，由于连日大雾，客船停航，上海客运渡口滞留大量过江乘客。当日14时30分许，一艘私渡船非法载客，冒大雾从上海长兴岛驶往吴淞码头，高速航行途中，这艘钢质私渡船至吴淞口碰撞锚泊船锚链，造成船体当场倾覆、沉没，24人落水，11人死亡。
　　 2008年2月11日上午9点30分左右，湖北监利县三洲镇东北村村民王香保，驾驶“三无”渡船违法装载无牌照中巴客车，从老江河南岸驶往北岸的东北洲渡口时，客车在离南岸约100米处滑入江中，造成14人落水、4人死亡、直接经济损失约30万元。
　　 2008年6月3日18时20分，湖北省枝江境内突然刮起九级大风，瞬时风速达到每秒24米，并伴有雷雨天气，半小时降雨量达36毫米。长江中游枝江段江面风雨大作，行驶在江边五码头附近水域的两艘小型客渡船翻沉，16人落水，有9人被救起，7人失踪。大风雷雨天气发生后，枝江城区部分电线杆被刮倒，枝江全城停电。
　　 …………
　　水能载舟，亦能覆舟。不息的江海正以血淋淋的事实诠释着这条古训，接连不断的沉船事故，令人惊心动魄。面对众多死者家属的痛苦，我们不得不发出这样的疑问：难道这些灾难全都是不可避免的吗？
　　诚然，世上固有人力不可抗的天灾，如地震、山崩、台风等，但某些环节上管理混乱、缺乏人为关怀造成的人祸也足以杀人。到底是什么原因导致惨案屡屡发生呢？
安全隐患触目惊心
　　目前水运行业存在结构性不合理、运力结构性过剩、船舶老旧、安全技术状况差等问题，已经不能适应国民经济发展的需要。内河运输船舶大都比较简陋，船质差、技术落后，还有大量木质船、水泥船、挂浆机船，且造成环境、噪音污染，往往导致运输质量低，安全性差，运输效益较差。
　　 1、市场管理失控，导致运力过剩。交通运输部最新统计数据显示，截至2007年年底，我国经营沿海运输的航运企业约1600家，经营内河运输的航运企业约2800家，每年新获准进入沿海和内河航运市场的企业数量都在200家左右。运力过剩，导致竞争激烈。
　　 2、一些渡口环境差，安全系数低。这类渡口大多没有设置渡口安全警示牌，渡口安全管理人员也少得可怜。群众上下渡船跳板过窄过长，且没有安全防护网。逢节假日，上下渡船的人流量激增，容易发生群死群伤安全事故。在设址方面，乡村渡口大多系自然坡岸，无安全防护设施，尤其是库区的一些“学生渡”，高峰时安全监管的难度较大，并且这些渡口非常简陋，装卸大都靠肩挑背扛。
　　 3、不少渡船陈旧，安全隐患多。大部分乡镇渡船由于受经济条件限制，在船体结构、设备配备等方面达不到内河船舶法定检验技术规则的要求，如基本未配备望远镜、测深设备、雾钟等助航设备，甚至没有救生衣和救生圈及消防器材，有些渡船甚至是“聋、哑、盲”船，在恶劣天气条件下极易发生事故。渡船缺陷率高的主要原因是渡运经济效益差。有的季节性河道一年只开几个月，甚至有的一年只开几天，客源普遍较少。经济效益差导致渡船安全投入逐年减少。
　　 4、相当一部分船员素质不高，安全意识薄弱。船员素质不高主要体现在乡镇渡船上，许多渡船船主和船员有客开船、无客种地，没有经过严格特殊培训，他们不懂救生知识，缺乏安全航行意识，只要有客过江，他们经常会顶风穿雾，冒险航行，存在麻痹大意思想和侥幸心理，常因疏忽或懈怠等过失发生碰撞、搁浅事故。
渡船管理执法难度大
　　 “对一些私渡船，几乎是管也管不住。”长江航运公安局上海分局一位警官说。
　　大多情况下，民警在巡逻过程中，即使发现有可疑船只在江边徘徊，也无可奈何。因为私渡船大多是小艇，见到岸上有警察，掉头往江心开，一眨眼就钻进迷雾里了。由于雾大，岛上一切船只按规定都得停航，警方的船只也不例外，即使发现了可疑船只，也不可能去追。一方面，即使船上没有乘客，江面这么大，追起来也有难度；另一方面，如果船里载了乘客，船主发现有人追捕，一定会不顾及船上人的安全，加快船速逃逸，在能见度无法保证的情况下，这样横冲直撞更加危险。这位警官解释说，警方惟一能做的，就是在码头上劝阻乘客，同时，扩大巡逻范围，尽量驱赶在江边徘徊的小船。
　　业内人士称，目前，我国水上运输已形成市场化格局，政府管理部门缺乏对企业的有效约束手段。而且，我国水上运输管理存在着体制不顺，多头管理，相互交叉，权责不统一问题，造成管理被动、混乱，让船舶违章钻了空子，埋下了事故隐患。管理部门诸如安监、交通、海事、航务、公安水警、边防、港口等如何在轮渡停航等特殊情况下，协同管理，也是亟待解决的问题之一。
　　 2008年6月，交通运输部水运司曹副司长表示，随着国内航运业的发展，原有的市场准入门槛较低的问题开始显现，导致水上交通事故时有发生，国内水路运输经营的主体数量过多、规模较小、竞争力不强。为适应这种变化，迫切需要对原规定进行修订，进一步提高市场准入标准，提高国内航运业的整体发展水平和竞争力，保障运输安全。
如何打造“平安渡”
　　痛定思痛，对每一起沉船死人事故剖析发现，出现事故绝非偶然，事故发生的根源也绝非单一。如何打造“平安渡”？业内人士认为，应从以下几个方面着手。
　　首先，进一步加强对渡船的安全监管。各级部门要重视安全生产，抓好源头管理，加大监管力度。一是加强现场监控。海事部门要充分利用GPS等现代化监控系统对渡船进行实时监控，防止渡船冒险航行。二是加强违章处罚力度。要严厉查处渡船超载、无证驾驶、私设渡口、非渡船渡运等非法渡运行为，加大对超载、强行横越、冒雾航行等严重违法行为的处罚力度。三是加强水上交通安全的预防预警工作，及时发布有关航行通告，航道信息、水情和气象信息。
　　其次，落实渡船安全生产主体责任，加强治理力度。各级管理部门要督促各船舶单位深入检查安全责任制的落实情况，切实加强船舶设施设备的维护保养，发现问题及时整改。对不符合管理要求的船公司和客船不得安排上线投入营运，做到缺陷不整改不准上线，渡船统一调度、定期保养、轮换检修。对不符合驾引条件的船员，坚决禁止上船驾驶。要督促船员在航行中严格遵守水上交通安全法规，及时掌握船舶航行水域的气象、水文、航道信息，督促船员正确选择航路，谨慎驾驶。
　　最后，广泛深入地开展安全知识、法规知识的宣传教育，增强职工、船员、乘客的安全思想意识和法规观念。加强船员培训、考试，建立船员年审、跟踪、测评制度。要开展预防船舶超载科学技术研究，建立健全船舶超载信息发现、传输技术体系，实现船舶超载监督管理科学化。
　　警钟长鸣，悲歌当休。沉船死人事故频发，给国家和人民生命财产造成了巨大损失。如何才能有效遏制沉船死人的势头，兴利除弊，这是一项系统工程，需要全社会关注。
链接：水上事故自救互救
　　意外水运事故中，当来不及利用救生设备不得已跳水逃生时，应掌握以下原则。
　　 一、跳水逃生自救原则
　　 1.跳水前尽可能向水面抛投漂浮物，如空木箱、木板、大块泡沫塑料等，跳水后用作漂浮工具。
　　 2.不要从5米以上的高度直接跳入水中，尽可能利用绳梯、绳索、消防皮龙等滑入水里。
　　 3.跳水逃生前要多穿厚实保温的服装，系好衣领、袖口等处以更好地防寒。
　　 4.如有可能，跳水前穿上救生衣。
　　 5.跳水时，两肘夹紧身体两侧，一手捂鼻，一手向下拉紧救生衣，深呼吸，闭口，两腿伸直，直立式跳入水中。
　　 6.跳水后要尽快游离遇难船只，防止被沉船卷入漩涡。
　　 7.跳水后如发现四周有油火，应该脱掉救生衣，潜水向上风处游去；到水面上换气时，要用双手将头顶上的油和火拨开后再抬头呼吸。
　　 二、水中求生原则
　　 1.入水后不要将厚衣服脱掉，人员要尽可能集中在漂浮物附近，出现获救机会前尽量少游泳，以减少体力和身体热量的消耗。
　　 2.两人以上跳水逃生，应尽可能拥抱在一起，一方面可以减少热量散失，同时也便于互相鼓励，还可增大目标，便于搜救者发现。
　　 3.跳水后如没有救生衣，应尽可能以最小的运动幅度使身体漂浮。会游泳者可采取仰泳姿势，仰卧水面手脚轻划，以维持较长时间漂浮，耐心等待营救。
　　 三、遇险求救原则
　　 1.跳水前尽可能发出遇险求救信号。
　　 2.当有救助船只或过路船只接近时，应利用救生哨等呼叫。