10月10日，交通运输部出台关于网络约车的征求意见稿，以专车为代表的网络约车有望摆脱“身份尴尬”。
　　在过去的几年中，滴滴、易到等多个网络约车平台凭借价格低、叫车易、服务好等优势受到消费者追捧。在“互联网+”时代，市场创新层出不穷，既带来活力，也带来挑战。面对专车等新生事物，如何接纳和适应，已是摆在各方面前必须作答的问题。
　　承认专车身份只是改革破冰的第一步，如何加强监管、建立市场标准和规则、合理保障各方利益，是难以回避的后续考题。网络约车是新兴事物，目前相关管理细则准备不足、标准缺失的问题亟待解决。各地相关部门需加快细化市场管理规则，充分借助专车这条鲶鱼的力量，进一步提高全行业的服务水准，特别是促进传统出租车行业尽快提升服务质量。
　　“上海模式”的试点意义
　　作为传统出租车行业的闯入者，互联网专车服务自出现的那天起就备受争议。身份是否合法，始终是专车运营无法绕开的话题，个别地方甚至将专车列入“黑车”行列。不过，这种局面正在打破。10月8日下午，上海市交通委向滴滴快的专车平台颁发了网络约租车平台经营资格许可。这是国内第一张专车平台许可资质，滴滴快的也成为全国第一家获得网络约租车平台资质的公司。
　　上海的这一举措，被认为是顺应“互联网+”的大势所趋，亦被看作是拥抱变化的一次尝试。
　　对于网络约租车，今年1月上旬交通运输部的正式表态可视为风向标——“网络约租车运营模式是新时期现代信息技术在出租汽车行业的创新应用，对提高出行效率、优化市场资源配置和满足高品质、多样化、差异性出行需求发挥了积极作用”。
　　上海市对于网络约租车平台的相关配套政策，被称作是专车“上海模式”。“上海模式”对平台方、专车司机以及专车车辆都作出了相关要求。
　　北京航空航天大学高研院讲师、北京市人民政府行政复议委员会专家委员田飞龙博士认为，“上海模式”为全国出租车行业新发展探索经验，具有试点意义。如果进展顺利，对于各地甚至国家整个行业政策管制层面的发展和调整都会有着直接的影响。
　　北京师范大学中国市场经济研究中心副主任林永生则认为，这种尝试的一个重要意义就是，传递出了政府持续推进市场化改革的信号，发掘市场在资源配置过程中的决定性作用，至少目前在交通运输，特别是出租车领域进一步增强竞争力度。
　　上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈说，专车“上海模式”的另一个意义在于，通过“专车”能够更好地资源共享，来缓解路面交通拥挤的程度。
　　田飞龙认为，上海的举措是一个实验性事物，政府管理、市场竞争都会有一个磨合的过程，亦会出现一些竞争的公平性、管理政策的严厉性还有税费等问题。既然已经迈出改革这一步，遇到问题解决问题，不能倒退。
　　随之而来的问题是，专车合法化后对旧有的监管模式提出了怎样的挑战？如何有效对专车运营进行监管？
　　监管体系将会发生变化
　　滴滴打车曾表示，企业期待政府在专车监管上，能本着解决老百姓出行难的目的，推出能推动整个专车行业良性发展的新的监管方式。
　　傅蔚冈认为，传统的出租车行业最大的特点是“无固定地址的工作方式”，同时，所有乘客基本上属于“锤子买卖”，一次性的消费。这种情况下监管司机的服务很难，而且由于出租车的数量限制，能坐上出租车就不错了，根本不要指望能提供更好的服务。
　　但是在专车的模式下，情况就不一样了。所有的钱先进入公司账户，乘客可以进行评价，司机的工资是跟评价结合在一起的，这种情况下，服务态度各方面发生变化。这种微观的变化会影响整个出租车行业的监管体系。
　　“我们没有必要还用以前由运管处进行管理的方式，应该转移到以公司为主，对平台的监管，平台可以设立一系列标准，而且不同的平台相互之间还会有竞争。监管体系将会发生一系列变化。”傅蔚冈说。
　　北京大学国家发展研究院教授薛兆丰撰文称，要让这种模式健康发展，监管部门首先应该给网约车辆一个恰如其分的身份。我们既不应该、也没有必要在传统的二分法——“营运”与“非营运”之间作非此即彼的选择。网约车辆既不是普通私车，也不是普通营运车；它既要接受监管，又不能像营运车那样承担全额的税费；约车平台与网约车辆之间虽然有责权关系，但也并非传统的雇佣关系。监管部门完全可以实事求是地确认这种新型的车辆身份。
　　在傅蔚冈眼里，网络约租车这种平台经济的监管点应立足于平台，而不是针对个体。通过专车平台，可以使得双方信息不对称的现象得以缓解。消费者受损的利益会减少，可以通过打分、GPS定位等多种方式进行监管。这种做法是从管车辆向管平台转变，从事前审批向事中事后监管转变。
　　“要发挥市场的决定性作用，如果保护消费者利益，市场能够做到的，政府就没有必要‘上到一线’过多干预，现在可以通过乘客评价打分机制与司机收入挂钩的方式进行市场调节。”傅蔚冈说。
　　谈到安全问题，傅蔚冈认为，专车一定会比传统的出租车更加安全。专车有GPS定位系统，而且还有后台数据，这跟传统的出租车不一样。专车一旦出现问题，查找起来也会比较方便，因为都是和信用卡、手机号绑定，多重确认，可以解决“你是谁”的问题。而且，要成为专车司机，需要提供各种证件，这也为专车安全问题加了一把锁。
　　不过，田飞龙认为，在全国层面还应比较慎重对待这种传统出租车与专车的市场管制的调整。在上海层面，管理者要注意，对专车作为新型出租车要参照原来的出租车管理的规定，对公共服务质量、安全性、有序竞争进行调控；通过一定时期的管理认识到专车公共服务自身的特点，尝试出台专门的规章和法规进行调整；上升到更高层面，在专车公共服务市场和规章调控逐渐成熟的情况下，考虑全面修订出租车类市场管理的规定，更好实现传统出租车业自身的改革促进市场的大整合和公平竞争。
　　“我们无法预知‘共享经济’能走多远，但是地方政府的尝试是值得赞扬的，因为整个市场经济瞬息万变，上海此次属于拥抱变化的一个举措。”傅蔚冈说。
　　专车运营亟需纳入制度框架
　　长期以来，网络约车处于“灰色”地带。是取缔还是“漂白”，有人支持，有人反对。
　　“在移动互联网时代，传统出租车行业管制的基础已被完全颠覆。”国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华说，传统的管制模式应顺应时代发展，逐步放宽。
　　上海交大安泰管理学院教授黄少卿研究发现，到2014年底，我国手机打车软件APP累计账户规模达到了1.7亿个。
　　10月10日，交通运输部出台关于网络约车的征求意见稿。按照监管部门的思路，此次改革原则是“鼓励创新”。改革明确，将新业态纳入出租车管理范畴，构建新老业态共存的多样化服务体系。
　　“鼓励专车发展是方向，但是专车必须接入行业城市的出租车管理平台。企业要逐步接受政府的规则，走向可持续发展的通道。”交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心虞明远说。
　　“有些约车平台只需要司机通过网络上传行驶证照片，通过视频进行培训就可以成为专车司机。司机有无违法犯罪记录、驾驶水平如何等管理不严，这里面就有安全隐患。”上海市民蔡梅梅说。
　　在意见稿中，监管部门提出要规范新型网络预约出租汽车发展。对网络预约出租汽车的经营者、车辆和驾驶员依法实施许可管理，市场运力规模调整主要通过设置不同的车辆准入条件实现。
　　“专车”享受补贴，“轻装上阵”也是传统出租车“羡慕嫉妒”的地方。郑州一位张姓出租车司机说，郑州出租车8年就报废，私家车干“专车”却可以开10年；“专车”也不需要买出租车专业险种等。
　　杭州市出租车行业协会秘书长许增期表示，改革政策要以建立公平的竞争环境为出发点。“专车”的运营必须在制度的框架下，“烧钱”补贴有待规范。
　　交通运输部法制司副司长魏东表示，对于网络约车经营者，监管部门要求有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度。此外，为保障乘客合法权益，网络约车经营者还应为乘客购买保险，并建立服务评价体系和乘客投诉处理制度。

（摘自2015.10.12《法制日报》，本文有删节。）